四月的武汉正满城飘樱,民权路39号汇江大厦内却暗流涌动。一场偷龙转凤的大戏正在上演。

  主角是长航凤凰,再过24天,*ST凤凰将要披露2013年年报。根据去年的发展形势,已经连续两年亏损的*ST凤凰仍难扭亏。这位昔日长江黄金水道上的航运大佬目前背负着47亿高额债务,将要面临暂停上市,备受大债权人声讨和中小债权人委曲求全的债务重整计划正在推进中。

  这是一个魔鬼般的吊诡设计。11.64%与100%之间的对抗。

  “总好过破产清算后仅1.88%的清偿率”,中小债权人选择了妥协。若最终债务重整计划成形,占据大头的10家金融机构25亿债权则面临“打水漂”的厄运。

  对于*ST凤凰股东而言,无疑是希望此次重整计划成行。否则,如果*ST凤凰破产清算,现有资产将无法满足各类债务的清偿,股东获得的权益将为0。

  已经人去船空的长航凤凰背后隐藏的庞大食物链撒开了它的网。

  市场深深期待的资产重组仍未见踪影,但记者独家获悉,目前已经有资产管理公司在接盘*ST凤凰的部分债务。不论如何,实行债务重整,*ST凤凰此举意在暂停上市大限到来之前,理顺公司债务,为下一步重生做好准备。

  顺长江,空余水流残船。

  魔鬼的设计

  2013年4月11日,*ST凤凰发布了一则贷款逾期公告称,由于航运市场持续低迷,公司严重亏损,资金极度紧张,致使公司已到期的贷款本金和利息未能如期偿付。上市公司及控股子公司长江交科共有逾期的贷款本息合计4.47亿元。

  这4.47亿元涉及的金融机构包括工银租赁、交通银行、招商银行、兴业银行、光大银行、进出口银行、浦发银行,逾期金额分别为1774万元、2.952亿元、1.07亿元、399万元、414万元、681万元、1253万元。

  进出口银行、招商银行、浦发银行最早选择了诉诸公堂,其于2013年4月上旬向武汉海事法院提出诉前财产保全申请,要求冻结*ST凤凰银行存款,或查封、扣押其等值财产,涉及金额11.40亿元。经法院裁定,进出口银行将被偿还贷款本金3.6亿元及利息741万元,招商银行被偿还本金1.06亿元及利息72.23万元,浦发银行将被偿还贷款本金6.37亿元及利息1066.63万元。

  之后更多银行展开了连环追债。后续经法院裁定,光大银行将被清偿本金2.9亿元及利息3325.66万元,民生银行将被清偿贷款1.5亿元(另包括利息、逾期罚息和复利),等等。

  此外,银行系金融租赁公司也纷纷解除与*ST凤凰及其控股子公司长江交科的融资租赁协议。其中交银租赁收回2艘2010年和2011年交付、租期10年的4.5万DWT散货船,交银租赁还将收回“长华海”等7艘船;工银租赁将收回39艘内河运输船;民生租赁将收回16艘船;招银租赁将收回1艘船。

  事实上,早在2012年,长航凤凰已经明显感觉到来自银行系的压力。

  2006年末-2011年末,长航凤凰的资产负债表率从64.23%猛增至97.38%,至2012年一季度末,长航凤凰的资产负债率已经超过100%。大部分的债主是银行。

  在过去几年,由于背靠大股东的地位,这种高额的资产负债率并未影响到长航凤凰的信贷能力,每年新增信贷都达到数亿元。但随着长航凤凰逐渐陷入资不抵债,银行对之日趋冷淡。无奈之下,公司只能通过向大股东贷款的方式周转。

  之后2013年随着法院裁定书铺天盖地飞来,对债务高企、捉襟见肘的*ST凤凰来讲,压力不言而喻。

  无奈之下2013年下半年*ST凤凰贱价出售36船舶为生,以偿还上述金融机构债务。

  终于,*ST凤凰于2013年7月10日接到的两份函件打破了这种僵局。债权人南通天益船舶燃物供应有限公司和珠海亚门节能产品有限公司以*ST凤凰不能清偿到期债务,并且资产不足以清偿全部债务为由,向武汉市中级人民法院提出对公司进行破产重整的申请,并通过重整程序清偿。

  该申请最终于2013年11月26日为湖北省武汉市中级人民法院裁定受理,并于同日指定*ST凤凰清算组担任公司管理人。

  换言之,*ST凤凰正式进入了债务重整阶段,如果顺利逆转资不抵债,保壳又扫除了一层障碍。

  历史上类似的债务重整案例,咸阳偏转、方大化工、ST中华、金叶珠宝,比比皆是。

  2013年11月28日,*ST凤凰开始公开进行债权申报和债权人会议等相关事项。

  管理人出具的重整草案显示,在法院确定的债权申报期内,有144家债权人向管理人申报债权总额为81.85亿元,经管理人审查后,有8家债权人申报的共计201万元债权,不予确认;另有4家债权人申报的共计8.97亿元债权因诉讼未决仍待审查,最终初步确定的债权总额为46.99亿元,预计负债12.04亿元。

  可见,申报金额和审查确定金额有较大差距。对此,前述*ST凤凰内部人士向记者作了解释,“谁都可以申报,但经确认有些申报是无效的。”

  而经确认的46.99亿元债权,包括有财产担保债权1.15亿元,共计1家债权人,以现金全额清偿;税款债权959.64亿元,共计1家债权人,以现金清偿;职工债权1.19亿元,共计1家债权人,已由长航集团全额垫付;普通债权45.74亿元,共计132家债权人,以债权人为单位,20万元以下(含20万元)的债权部分将获得全额现金清偿;超过20万元的债权部分,每100元普通债权将分得约4.6股长航凤凰股票(共计转增3.37亿股),每股按2.53元/股计算,该部分普通债权清偿比例约为11.64%,几乎相当于债务减记88.36%。

  以债权人珠海亚门节能产品有限公司为例,其审查确认的债权金额为154万元,扣除20万元全额现金清偿后,剩余的134万元仅清偿15.6万元,且分得的不是现金,而是价值15.6万元的长航凤凰股票。

  这意味着诸多债权人将损失惨重。

  这个被视为“救命稻草”的重整计划,最终表决了2次才艰难获得通过。

  2013年12月30日,*ST凤凰管理人第一次召开了债权人会议。有财产担保债权组、职工债权组、税款债权组均表决通过了重整计划草案,但普通债权组表决未通过重整计划草案。普通债权组表决具体情况为:出席会议的有表决权的普通债权人共130家,同意重整计划草案的债权人为120家,超过普通债权组出席会议债权人的1/2;其所代表的债权金额仅为34.54亿元,未超过相关规定要求的2/3。

  据记者了解,当天到会表决的130个债权人,其中有120多家债权人系长航凤凰上下游企业,以船舶维修、船用配件、造船港口、燃料供应等领域的中小债权人居多,他们基本都对上述重整草案投了“同意”票。在中小债权人看来,“与其重整草案未通过,走破产清算程序后,仅1.88%的清偿率比较来看,11.64%(的清偿比例)还是好一些。”

  投反对票的主要是大债权人,他们所代表的债券金额远超其他中小债权人,话语权较大。

  *ST凤凰重整案债权表显示,包括工商银行、招商银行和民生银行在内的4家金融租赁公司,以及中国进出口银行、浦发银行武汉分行、中信银行武汉分行、民生银行武汉分行等6家银行共申报债权33.78亿元,经审查初步确认金额28.29亿元。各家除获得20万元现金清偿外,按照重整草案规定普通债权约11.64%的清偿比例计算,10家银行及金融租赁公司仅获清偿价值3.2亿元的长航凤凰股票,损失将近25亿元(24.98亿元)。

  据当天到场的人士反映,“几家占据大头的银行投了反对票,影响了结果。对于银行、金融机构来说,债权动辄数亿元,长航凤凰按1折清偿,是他们无法接受的,他们希望获得更高的清偿比例,有些银行债权人代表做不了主,纷纷在给总行打报告。”

  大债权人的“反抗”,使得公司重整陷入停滞。

  据记者了解,长航凤凰重组管理人四处做工作,又说服了部分债权人。

  2014年2月21日,*ST凤凰管理人组织了普通债权组对重整计划草案(内容未变)进行再次表决。这一次,参加表决的普通债权人和同意重整计划的草案恰好都多了5家;同意方案的债权人所代表的债权金额比上次多了2.01亿元,占普通债权总额的66.85%,勉强达到超过2/3的要求,普通债权组表决通过了重整计划草案。

  尽管如此,据接近银行的人士透露,“*ST凤凰的事情我们以前在公开场合问过,但银行都是三缄其口,毕竟对他们而言就是一笔坏账嘛,而且风险那么大。”

  但不论如何,至此*ST凤凰的重整计划正式获得债权人会议通过。这意味着,*ST凤凰净资产为负的现状已被改变,满足了保壳所需两个条件中的一个,“期末净资产为正”。

  2014年3月18日,*ST凤凰的重整计划得到法院裁定批准,要求公司在6个月内依照本重整计划规定清偿债务。

  值得指出的是,重整以后,*ST凤凰的规模将大幅缩减,包括资产、人员和运力规模。截至目前,公司的总资产规模仅27.92亿元;在职人员仅500余人;运力不足30万吨,不及高峰期的一成。

  47亿债务是如何产生的

  当然,巨额亏损还不至于置*ST凤凰于死地,无力清偿巨量债务才是压死骆驼的最后一根稻草。

  理财周报记者注意到,2006年以来,处于快速扩张中的长航凤凰几乎每年都是债台高筑。2006年末,21.96亿元;2007年末,32.51亿元;2008年末,41.9亿元;2009年末,52.01亿元;2010年末,66.4亿元;2011年末,85.92亿元;2012年末,58.17亿元;2013年3季度末,58亿元;最新申报债务金额46.99亿元,仍然属于资不抵债状态。

  从长航凤凰历史财报中,可以窥见这些天量债务产生的踪迹,核心是“盲目造船”。

  值得指出的话,如果不扭转资不抵债局面,*ST凤凰仍然难逃暂停上市的命运。

  继2006年投入8283.69万元建造15艘船舶,2007年的扩张更见疯狂,全年继续投入了13.54亿用于建造68艘船舶,新增总运力近148万吨;同时还计划在2008年投资30.63亿元(不含跨年项目约60亿元的投资总额),安排20.57亿元(含跨年项目拟需资金13.12亿元)资金用于运力购置、船舶技改和设备更新,所需资金来自自有资金、银行贷款、表外融资等等。

  2008年,长航凤凰实际上斥资高达62.59亿元,投资了多达75艘船舶(含往年船舶,下同),同时规划来年投资约1500万元(不含跨年80.4亿元的投资额),安排19.5亿元(含4艘92500吨出租方拟需安排的5.44亿元资金)用于运力购置、船舶技改、设备更新、信息化以及基本建设等项目,以期新增到位运力33艘、48万载重。

  年报显示,2009年长航凤凰实际在新增船舶上投入了62.59亿元;2010年,58.87亿元。即使在2011年整个航运业极度萎靡的情况下,高度膨胀下的长航凤凰依然逆势扩张,2011年使用非募集资金48.79亿元投资14个项目;2012年,投资40.36亿元;直至2013年才收紧,中报显示仅投入1.184亿元。

  而后来转入衰退的航运业给了大力发展运力的长航凤凰一记响亮的耳光。

  在2014年3月16日上午召开的股东大会上,*ST凤凰公司副总经理杨德祥首度公开就公司走上如今的困境进行反思:“航运业高峰期公司造了很多船,负了很多债,最高峰负债达90亿元,结果碰上了航运业危机,公司不得不走上了重整的道路。”

  一位研究过航运业的私募表示感慨:“2008年之前,这些航运公司是很好的企业。当时外贸旺盛,货物的吞吐量非常高,对航运的产能也需求特别旺盛,那个时候大家都在说中国是世界工厂嘛。航运的产能是什么?船。我记得从2004年-2005年以后船非常紧俏,结果就是各个船主大量去订购船,那个时候在中船国际造船厂的排期都到了十年以后,说明整个航运企业都在上产能。结果在2008年全球经济一下子进入冷冻状态,全球贸易也一下子就冷却下来了。你为了赶上这班车高价订的船随后变成过剩产能,但在财务上,刚需成本一下降不下来,船的折旧也不能少,这个企业的状态就不好了。”

  这也是长航凤凰面临的状态——产能上来了,但市场不行了,现金流也断了。

  最新公布的数据显示,*ST凤凰目前账面上货币资金仅有2227.63万元,极其微薄。

  而盲目扩张导致的债台高筑却迫在眉睫。2006年-2013年间,长航凤凰账面上的短期借款从2006年末的8.33亿元一度攀升到2013年3季度末的18.32亿元;长期借款从7.99亿到10.69亿;应付账款从1.39亿到4.73亿;长期应付款从139.36万到12.47亿元。

  据记者统计,长航凤凰近年以来的债务主要来自于银行和银行系租赁公司。招商银行(及招银金融租赁公司,下称“招银租赁”)、民生银行(及民生金融租赁股份有限公司,下称“民生租赁”)、工商银行(及工银金融租赁有限公司,下称“工银租赁”)、中信银行、中国银行、光大银行、浦发银行、进出口银行、兴业银行、农业银行、汉口银行、交银金融租赁有限公司(下称“交银租赁”)等12家银行的身影频频闪现。

  截至2013年年中,可统计数据显示,长航凤凰分别欠招商银行债款1.06亿元、招银租赁878.71万元;农业银行1亿元;进出口银行2.028亿元;浦发银行3.1335亿元;工商银行1.05亿元、工银租赁5233.41万元;交银租赁4697.56万元;民生金融租赁股份有限公司3035.66万元。

  背后的利益链

  对于*ST凤凰股东而言,无疑是希望此次重整计划成行。否则,如果*ST凤凰破产清算,现有资产将无法满足各类债务的清偿,股东获得的权益将为0。

  截至2013年12月27日,长航凤凰总股本为6.75亿股,股东共计77089户。按出资人权益调整方案计划,将以长航凤凰现有总股本为基数,按每10股转增5股的比例实施资本公积金转增股票,共计转增3.37亿股。转增后,长航凤凰总股本将扩大到10.12亿股。

  上海华荣律师事务所许峰律师表示,“目前股东也只能配合这个过程,该投票的投票,重整走下来了,日后有望重新上市了,你的股票才有价值。只是债转股会带来一部分资产缩水。”

  理财周报记者从武汉某银行信贷部人士处获悉,目前已经有资产管理公司在接盘*ST凤凰的部分债务了。

  “这家公司以前主要是航运业务,属于重资产依赖型企业,许多船舶都是靠租赁,业务量下降后,公司不得不与租赁公司中断合约,很多租赁的资产都退给租赁公司了。从资产价值来看,航运行业近年普遍亏损,宏观经济总体下滑,中低速增长已经是确定的趋势,所以短期内这个行业转兴盛的可能性不高,如果不改变主营业务,靠公司内生力输血还债是比较困难的。从存量债务质量来看,很多债务尤其是银行贷款都是以轮船这些资产做抵押的,就算走拍卖抵押物的流程,目前这种形势下,这么重型的船舶资产是比较难处理的,流动性很差,债权人又不熟悉这个行业,反而是个负担。”银行人士表示。

  可以说,*ST凤凰暂停上市是势在必行。据《深圳证券交易所股票上市规则》的相关规定,公司退市后若满足上海证券交易所重新上市的条件,则可以申请重新上市。

  许峰律师告诉记者:“从暂停上市到终止上市,还有一年时间,在这个时间内把公司搞盈利就行,然后再申请恢复上市嘛。比较多公司采用的是注资或重组的方式。”

  官方信息显示,长航集团也是焦头烂额,自顾不暇,其2013年的利润总亏损额超百亿元,成为第二家亏损百亿的央企。此外,与*ST凤凰同属长航集团旗下的另一家上市公司*ST长油已经连续3年亏损,被暂停上市,情况比*ST凤凰更紧张。

  根据相关要求,*ST凤凰要想保壳成功,则需要2014年实现净资产、净利润双转正,显然引入重组方是第一捷径。

  *ST凤凰在重整方案中也曾表示,未来将在继续保持核心经营业务的基础上,重新部署和整合运营格局,以提高经营效率和盈利能力,并将根据公司发展需要择机引入有实力的重组方实施资产重组,由重组方注入有盈利能力的优质资产,增强长航凤凰的持续经营能力和盈利能力。

  不过目前重组似乎还没有踪影。

  前述*ST凤凰相关权威人士告诉记者:“没有重组,现在还处于重整阶段,不会触及重组这些事情的。你现在还不是一个干净的壳,很难讲这之后的事情。重组是一种初衷,剥离债务,力求继续经营,是想朝着这个方向。”

  目前,不论是船舶的拍卖还是裁员,*ST凤凰确实是在往“空壳”的方向发展。

  退市最后24天

  退市如同达摩克利斯之剑,久久悬在*ST凤凰头上。

  自2011年起,长航凤凰逐渐陷入了经营危机和财务危机,形势日趋严重。2011年-2012年,长航凤凰连续两年亏损,亏损金额分别为8.83亿元、18.80亿元,且净资产为负,已于2013年4月25日被深交所实施“退市风险警示”处理。

  根据《深圳证券交易所股票上市规则》,*ST凤凰要避免暂停上市的命运,其2013年净利润必须为正,并且净资产必须为正,但要达成这一目标,目前看来难于登天。

  *ST凤凰2014年1月29日披露的业绩预告公告显示,预计2013年年度归属上市公司股东的净利润为亏损43亿-48亿元。

  公告描述的*ST凤凰看上去境况堪虞——报告期内经营性亏损5.5亿元-6.5亿元;进入破产重整程序后,依据中通诚资产评估公司出具的评估报告对公司船舶计提减值准备3亿元-4亿元;进入破产重整程序前后,被法院拍卖抵押船舶和租赁公司收回融资租赁船舶等船舶处置所确认的账面损失21亿元-22.5亿元、经营租赁船舶被所有人收回确认损失12亿元-13亿元;预计员工辞退福利费用1.5亿元-2亿元。

  可谓人船皆空,亏损惊人。

  鉴于亏损严重,若不能在极短时间内引入有力重组方,*ST凤凰实现保壳目标的概率几乎等于零。

  4月30日,在交易所规定的年报披露最后期限,*ST凤凰将迎来最终审判。

  那么,在最后仅剩的24天内,*ST凤凰能否力挽狂澜呢?

  4月3日,理财周报记者致电*ST凤凰董秘李嘉华希望进一步了解公司目前状况,但其急忙以开会为由婉拒了采访。“没什么说的。”李嘉华说。

  *ST凤凰权威内部人士则告诉记者:“公司已经预告亏损了,预告是很严肃的事情,都亏损了40多亿元,还能有什么更新的进展呢。”

  *ST凤凰暂停上市似乎已成定局,长航凤凰将以退市的方式被资本市场暂时“开除”。

  业界难免唏嘘。

  2006年,长航凤凰股份有限公司(当时名为“中国石化武汉凤凰股份有限公司”)以拥有的石化资产和相关负债与长航集团拥有的干散货运输资产和相关负债进行置换,从此进军航运领域。之后长航凤凰一度成为中国经营内河干散货运输规模最大、江海洋全程物流实力最强的企业,拥有和控制各类干散货船舶1500艘,载重吨260万吨,主机功率34万千瓦,控股及合资企业12家,在宁波、上海、南京等城市主要港口及境外设有30多家分支机构,建有辐射长江流域和南北沿海的揽货网络及中转配送服务体系。

  无奈好景不长。2008年金融危机带来的全球贸易萎缩致使整个航运业陡然急转直下,作为“重灾区”的干散货航运市场更是经历了长达四五年的寒冬期,BDI指数(波罗的海干散货运价指数)一路下挫,从2008年最高峰的11793点跌到目前仅剩1373点,复苏前景未明。

  据一家知名船舶制造企业的中层人士回忆,“近几年行业的演变,我们在上游看得最清楚。船市好的时候是在2007年-2010年,之后几年订单就一般了。以前大家是在抢船,船东恨不得今天把钱拿过来,明天就把船开走;现在是整个货运市场就那么点大,船东得抢货。如果说以往制造某个船型要千万美元,现在开价就只有500-600万美元。并且新船造好了,也没人来开走,反而还处处抱怨刁难你。资金链断裂、严重亏损或申请破产倒闭的航运企业不断出现,去年、前年行业裁员非常普遍,留下来的员工薪酬也几乎腰斩,例如一个电焊工,以前到手税后能拿五六千,现在只有三四千。”

  记者统计数据发现,不光是长航凤凰,整个航运业可谓哀鸿遍野。国内14家航运上市公司,2013年有6家亏损。航运公司的艰难生存处境,由此可见一斑。